Kui küsida mõne sellise triikraua omanikult, et miks sa sellise auto nagu Daihatsu Charade ostsid, siis tavaliselt saate vastuseks mõne lühida repliigi nagu “odavalt sain”, “juhtus kätte lihtsalt” jne. Raul ja Edgar aga vastasid: “Võita tahtsime!”
Raul Põdersalu ja Edgar Jõgi soetasid masina just sellise plaaniga. Auto eelmine omanik kasutas seda suhteliselt keeruka nimega autot samal eesmärgil, aga kuna kapp sai karikaid täis, siis pani auto müüki. Nüüd kasutatakse autot talvel jääradadel ja suvel autoorienteerumisel.
Miks siis selline auto, mitte evo või impreza? Põhjus on tegelikult lihtne. Auto kaalub koos juhiga kõigest 900 kilogrammi.
Jäärajavõistluste nelikveoliste klassis tänavarehviga sõites on libedatel ja tehnilistel radadel väike kaal üsna suur eelis raskete jaapanlaste ees. Piikide või hea pidamisega radadel kipub see küll kaduma, aga kui palju te olete kohanud hea pidamisega jääradasid?
Auto on tunda saanud nii mõnegi ümberehituse, aga 13 tolliste velgede taga on peidus originaalpidurid – tagasillal lausa trummlid.
Kapoti alt vaatab vastu Daihatsu Applause-lt pärit 1,6 liitrine 16 klapine vabalthingav mootor. Tehasest 105 hobest, praegune number pole teada.
Hingamine on mootoril vaba, täiesti vaba. Natuke on näpitud ka aju, pööretepiiraja on seatud 7000 peale.
Generaatori suurus (väiksus) pani imestama lausa, selle peale küsis Raul vastu, et aga palju sul seda elektrit sissepritse toimetamiseks ikka vaja on? Tõsi, pooletuhandevatist helisüsteemi autos ei paistnud.
Kuulkraan? Jah. Parema piduritunnetuse saavutamiseks nii kergel autol on vahest hea pidurivõimendit mitte kasutada. Üks kiire variant pidurivõimendi sisse- ja väljalülitamiseks on vaakumtorule lihtsalt kraan vahele panna. Lihtne auto lihtsate ümberehitustega.
Sama lihtne on ka auto veojõujaotus. Esisillas lahtine diferentsiaal, taga “kemppi”-differ, keskel lahtine lukustatav. Lukustamine käib sellest samast hõbedasest nupust trossi sikutades. Jäärajal on rooli vaja pigem kergemateks suunamuutusteks või külje ette viskamiseks, trajektoor joonistatakse välja puhtalt gaasipedaaliga mängides.
Suveks vahetavad mehed tagumise diferentsiaali ära, kuna veidi parema pidamisega pinnasel läheb manööverdamine raskeks. Autoorienteerumistel tuleb samuti kasuks olematu mass ja pikkus, kui teised võistkonnad peavad metsateedel tihti kontrollpunktideni jooksma, siis selle auto kasutajad saavad tavaliselt autoga väga lähedale ning suudavad selle lühikese masina ka puude vahel kiirelt ümber pöörata.
Võistlusele veetakse autot kolmnurgaga, aas igas auto nurgas tuleb kasuks kasvõi hangest sikutamiseks. Hanges kinni istumas siiski seda autot ei leia.
Kändude, kivide ja hangede ründamisel on abiks karterikaitse.
Ka stangenurkade äralõikamisel on täiesti praktiline põhjus – muidu oleks see juba ammu pilbasteks. Lisaks ei tõsta siis hang stangest autot ja rehvidel säilib kontakt rajaga.
Porilapatsitest pole suurt midagi alles, aeg ja sihtotstarbeline kasutamine on oma töö teinud.
Mida on tehtud autos seespool? Suurt midagi. Mõni polster minema visatud, originaal rool asendatud vähe sportlikumaga, käigukanginupp on originaal. Isegi istmed on samad, mis tehases sisse kruviti.
Kui kapoti all oli ilus punane strut, siis tagumiste amordikannude vahel on “veidi” lihtsam lahendus nelikant torust risti näol. Amordikanne ja tagumisi koopaid on natuke keevitatud, aeg oli oma tööd teinud ja polnud seal plekki enam suurt alles. Rauli sõnul oli suvel metsas mudase kuklaga veidi ebamugav sõita, seega tuli veidike ka keretöid teha.
Esisilda on lisatud vähe nobedama käiguga roolilatt, ka sellel on lihtne põhjus, kui jäärajal kurv vähe näpust läks, siis oli terve salong käsi täis ja kippus natuke kitsaks minema.
Enam kukal mudaseks ei saa, lumiseks ka mitte.
Kas oleks aeg “Trophée Andros” võistlussarjas osalevate autode eeskuju järgida ja ka esiuste klaasidele kojamehed monteerida?
Valmis seiklema triikrauaga 111km/h?
Jah!
