Enne jõulu tuli korraks lumi maha. Ja siis läks ära, kohati vähemalt. Tartu külje all sain kokku Kristjaniga, kellel on ideaalsest talvesõidukist natukene teistsugune arusaam. Või kuidas seda nimetada, kui autol on 6,2 liitrine kompressoriga V8 mootor ja 707 hobujõudu suunatakse ainult tagaratastesse? Uue tutvuse märgiks surusime kätt ja mulle ulatati punane võti. Miks võtme värv oluline on, sellest hiljem. Rooli istudes avaneb tuttav ameerikalik vaade – kõik on lihtne ja robustne, nii materjalid kui viimistlus. Ja suur! Auto nina on täiesti hoomamatus kauguses.
Mis seal pikalt ikka lobiseda, tuli kolvile ja veojõukontroll peale. Veojõukontroll pidavat olema leebe, et oluliselt ei sekku aga võibolla päästab surmast. Mõni aeg tagasi sai tavalise SRT-ga sõidetud, tollel autol võeti jõud ära juba siis, kui gaasipedaali vajutamisele mõtlema hakkasid. Huvitav, et lisanimetus muudab sellist funktsiooni nii kardinaalselt. Esimene üllatus ei lasknud ennast kaua oodata, kergelt vastumäge lumine parklast väljasõit ja 275 laiusega naastrehv kaotas tühikäigupööretega pidamise. Millisel hetkel tundub selline autovalik talveks mõistlik, sellele mina veel vastust ei saanud. Katsetame edasi.
Challenger ehitati Dodge poolt vastuseks Ford Mustangile ja Chevy Camarole 1970 aastal, peaaegu 5 aastat hiljem peo algusest. Suurte kaheukseliste autode pidu oli aga selleks ajaks nii hoogsalt käimas, et Dodge sellele peole kuidagi enam sisse ei mahtunud ja nii lõpetati Challengeride tootmine juba 4 aastat hiljem ära. 1978 aastal juhtus aga midagi eriti õnnetut, mille kõik Challengeride fännid tahaks ajaloost kustutada. Mitsubishi Galantile kleebiti Dodge Challengeri kirjad peale ja öeldi, et voh, tegime uue ja veel parema auto. Viis aastat hiljem tunnistati, et läks vähe pekki see avantüür. 22 aastat hiljem hakkasid siin-seal levima esimesed spioonikad, et Dodge toimetab midagi jälle “pony-car” klassis. 2008 lasti müüki kolmas põlvkond Challengere. Õnneks nägi see välja ja omas mootorit, erinevalt vahepealsest rida4 äpardusest.
Esimesed aastad ei olnud nii edukad, taaskord jõudis Dodge peole teistest hiljem. Jälle läks viis aastat sabas sörkimist, enne kui jõudis kohale, et midagi peab teistmoodi tegema. Vot siis hakkas tulevärk pihta. SRT Hellcat, sellele järgnes kiirendusrajale mõeldud tänavalegaalne alla 10 sekundi veerandmiili sõitev Demon. Demonist tehti natukene rahulikum versioon, mis kandis nime Hellcat Redeye. Peale seda keerati kruvi jälle peale ja lasti turule Super Stock. Ja kõige lõppu lajatati SRT Demon 170. E85 pealt sõitev 1025 hobujõuline alla 9 sekundi auto. Tänavale. Vist sai midagi teistmoodi tehtud. Lisaks erinevatele variantidele Challengerist saab valida erinevaid sõidureziime, noh, nagu enamus tänapäevastel autodel. Kui võõras rooli satub, siis saad valida Valet seade – ülikonnas mees pargib auto ära, aga jõudu talle kaasa ei anna. Kui aga on sõber, kes on võibolla ainult natukene idioot, siis saad talle anda musta värvi võtme, sellega saab kaasa 500 hobujõudu, ülejäänud 207 hobujõudu jääb punase võtme boonuseks.
Miks üldse Hellcat? Teises maailmasõjas oli ameeriklastel hävitaja, mille eesmärk oli alla tuua Jaapani hävitajaid. Ameeriklaste lennuk kandis hüüdnime Hellcat, olles jaapanlaste hävitajast oluliselt suurem ja raskem, sai see oma tööga ikkagi väga hästi hakkama. Sama paralleeli saab tuua ka Challengeri puhul – suurem ja raskem kui otsesed konkurendid, kuid ikkagi võitluses sees. Iseasi, kas see on see sama võitlus. Kui Ford ja Chevy on oma pony-car-idega selle aja jooksul keskendunud ringradade vallutamisele, siis Dodge ei üritanudki oma jõehobu pöörama saada. Sihiti foorist-foorini ja kiirendusrajal sõitjaid. See tõi neile edu.
Mis tunne on sõita lumistel teedel autoga, mis on mõeldud kuival teekattel otse sõitma? Umbes sama nagu hommikul unise peaga servani täis kohvitassiga kohvimasina juurest laua äärde kõndida. Hääääästi raaaaahuuuliiiikuuuult jaaaa aaaeeeglaaaaseeeeeelt….. Mõne plusskraadiga niiskel asfaldil veojõukontroll sisselülitatud, lubatud maanteekiirusel täiesti otse sõites parem jalg sirgeks tähendab seda, et kätel hakkab väga kiire. Veojõukontroll ei saa mitte midagi aru ja igaksjuhuks ei sekku. Aga kuidas siis sellega talvel sõita saab? Nagu mainitud, hästi ettevaatlikult, tunnetus tekib suhteliselt kiiresti ja samakiiresti kaob ka igasugune huvi kihutada. Umbes sama nagu mersu rooli istuda – nätaki ja 30 aastat vanem, velvetpüksid ja pintsak puudu ainult. Sirgel maanteejupil lükkad käigukangi manuaalile, valid sobiva käigu ja lased ühtlase sujuva päkavajutusega pöörded tühikäigust lõpuni kompressori vingumise saatel. Summutist mõned popsatused, kang tagasi automaadi peale ja päev jätkub palju helgemates toonides.
Miks siis sõita sellise autoga talvel, kui absoluutselt sihtotstarbeliselt kasutada ei saa? Aga miks mitte? Sa oled samakiire nagu kõik teised, aga sul on ägedam auto.
