See oli ca paar aastat tagasi kui Hyundai tutvustas i30N nimelist kiiresõidu luukpära. Helistas mulle Toomas Vabamäe ja uuris, kas mul oleks huvi mõned päevad toona veel auto24ring nime kandnud ringarajale Hyundai rajapäevale instruktoriks tulla. Sellised pakkumised võtan ma võimalusel alati vastu, sest enamasti on tegu päris ägedate päevadega. Sel korral selgus, et olen kohale kutsutud üksi. Gruppe on vähem ja üritus kestis ühe päeva – väidetavalt jumala juhuslikult oli valitud N mudelite tutvustamiseks just neljapäev.
Erinevatel tootjatel ja nende esindajatel on väga erinev arusaam, kuidas autosid tutvustavad rajapäevad enamasti kulgema peaksid. Hyundai on õnneks üks sellistest, kes lausa sunnib autodega üsna piiri peale minema. Tähendab see seda, et osalejad saavad kihutada sisuliselt sama kiiresti kui munad lubavad.
Kui eelmisel korral oli menüüs ainult üks N mudel – 6-käigulise manuaalkastiga i30N, siis sel korral oli ühest saanud kaks. i30N on veidi kasvanud, saanud manuaalkasti kõrvale 8-käigulise DCT kasti. Teine, veidi pisem mudel on täitsa uus i20N, mida saab õnneks või kahjuks vaid 6-käigulise manuaalkastiga.
Eelmise põlve i30N oli selles suhtes haruldane, et automaatkastiga versiooni kui sellist ei olnud üldse olemas. Nüüd oli Eesti maaletoojal vaja regiooni juhtorganiga veidi läbi rääkida, et ise kepiga õli segamise võimalus üldse hinnakirjas kuvataks. Tõenäoliselt ka nii läheb, et 90% uutest i30N’idest valitakse automaadiga. Lisaks luukpärale on ka uus i30N saadaval laugpära ehk fastback’ina. Mulle isiklikult meeldib klassikaline 5 ukseline natsa rohkem.
i20N on täitsa uus. Pisike, kerge aga mitte üldse saamatu. Kui suuremat venda käitab edasi 280hj 2.0L turbokas, siis pere pesamuna kapoti alt leiab 1.6L 205hj jõuallika. Kuna kaalu on sellel autol harjumuspäraselt vähe (nats üle 1200kg) on sellest rohkem kui küll. Mõlemad mudelid pauguvad ja plärtsuvad nii käiguvahetustel kui gaasi vabastades. R4 kohta tuleb mõlemast masinast üllatavalt head heli – tõsi mingi osa salongi kostuvast urinast genereeritakse spetsiaalse võnguti abil, mis armatuuri all õigel hetkel väriseb. Heli mis tuleb summutist on seevastu 100% päris, ei mingeid lollakaid summutis elavaid kõlareid. Ja kui pööre ja gaasi asend on piisavalt suured, avanevad väljalaskes lisaklapid, mis lärmi veel rohkem välja paiskavad. Kui sõidurežiimiks on valitud “N-mode”, siis on klapid pea koguaeg lahti, et oleks ekstra racing.
Aga aitab praeguseks brožüürist, sest tegu oli sõidule keskenduva üritusega. Proovikast teeme täitsa eraldi artikli kui oleme mõlema masinaga väljaspool ringrada ka piisavalt kilomeetreid läbinud.
Mida teeb üldse instruktor sellisel rajapäeval? Alustuseks aitab koostada nimekirja reeglitest, kuidas rajal liikumine toimub. Sel korral otsustasime, et kuna igas sõidugrupis on 4 inimest ja 4 autot (2xi20N ja 2xi30N), siis sõidame 4 + 4 kiiret ringi. Mina sõitsin ees i20N’iga ja minu sabas neljane grupp. Sõidutempo valisin minu seljataga oleva juhi järgi, ehk mida kõvemini ta surus, seda kiiremini sõitsime.
Enamasti valib instruktor mingi tempo ja tehakse mingi arv ringe. Kui keegi on grupis väga algaja, siis on kõigi kogemus üsna nigel. Mina seda teha ei soovinud, seega vahetasime iga ring enne stardisirge algust minu taga oleva auto järgmise vastu välja. Sedasi said kõik osalejad ise ühe ringi vältel mind suruda ja sõita nii kiiresti kui nad ise soovisid. Kui sattus hea grupp, siis sai selliseid kiireid ringe kohe päris mitu tükki jutti. Kui esimesed 4 ringi täis, läksime boksi, vahetasime autod – i20N roolist istuti i30N sanga ja vastupidi. Rajal toimus seejärel täpselt sama loogika alusel uued 4 kiiret ringi.
Kes soovis, siis sellele tegin i30N kõrvalistmel veel eraldi 2-3 kiiret ringi, et saaks päeva väledaima masinaga maksimaalse emotsiooni. Igas grupis mõni selline ka leidus, aga oli ka neid, kes eelmisest korrast veel mäletasid, mida kõrvalsõit endast sisaldas ja mälestus oli veel liiga värske, et uuesti seedimine mitmeks päevaks korrast lasta loksutada.
Kuidas need autod siis käitusid. i20N jättis väga väga hea mulje ja seda suuresti tänu väiksele kaalule. Auto on jäik, kerge, reageerib gaasile ja roolile väga viisakalt. Kuna tegu on turbokaga, siis on ka väänet piisavalt (275nm kui täpne olla), et kurvist hästi välja saaks. 6-käigiline manuaal on muidugi kirss tordil, ei ole palju uusi autosid, kus ise käiku tuleb vahetada. Vahetused olid täpsed, käik piisavalt lühike ja ülekanded päris tihedalt koos. Pikal sirgel oli vaja kasutada isegi 5. käiku, mis tänavapillidel väga tavaline ei ole.
i30N on aga tublisti kaalus juurde võtnud. Proovikad olid tippvarustuses – automaatkasti ja panoraamkatusega. Viimane annab lausa 50 lisakilo ja kähkusõidu mõttes kõige vastikumas kohas – üleval kõrgel. Kui varasem mudel sai hakkama natsa üle 1400kg kaaluga, siis uus oli pea 1600kg. See kaal oli rajal väga hästi tunda ja sõitmist ülemäära mõnusaks ei teinud. Dünaamika mõttes on uus mudel kindlasti kiirem, kuid emotsioon lahjem. Seda enam, et kõrvalt sai valida peaaegu 400kg kergema putuka, mida rajal lausa lust oli loopida.
Kuidas nende autodega aga tänaval seis on? Selle proovime me peale jaane järgi, sest tänaval ma kardan on seis vastupidine.
Pildid: Hyundai Baltic – Karl Idasaar / @idacars.
