On esmaspäeva hommik peale Laitse driftietappi. Tunnen end väsinuna, pole korralikult välja maganud ja kõrvad alles kumisevad mootorimürast, kui heliseb mobiil. Kõne tuleb Audruringi projekti eestvedaja Andres Halli telefonilt.
Kõne on väga konkreetse sisuga, nimelt, kas mul oleks võimalik järgmine nädal töölt vabaks küsida, et viis päeva uuel ringrajal Toyota GT86-ga inimesi sõidutada. Palun mõtlemiseks aega ja sellega kõne lõpeb. Kiired sammud ülemuse juurde, kes esmapilgul vaatab mind imelikult, kuid peale pikemalt puhkusegraafiku analüüsi tuleb tõdeda, et pean käpa sooja panema, sest tõotab tulla põnev nädal.
Vaade, mis rajale jõudes avanes, ei olnud just tavaliste killast.
Esimene grupp tuuakse rajale teisipäeva hommikul 11 ajal. Rajale veereb kokku 5 autot – uus Avensis, 3xGT86 ja Peugeot RCZ. Minu ülesandeks on grupp pooleks jagada, kellest esimene pool jääb rajale ja teine osa jääb telki GT86 hingeeluga tutvuma. Olgu öeldud, et inimesed keda sõidutada tuleb, on põhiliselt Toyota enda tehnikud ja müügimehed tervest Baltikumist.
Enne rajale pääsemist pean kerge briifingu, kus selgitan rajal liikumise reegleid. Esialgu vean Avensisega enda järel nelja autolist kolonni, kelle eesmärgiks on võimalikult üksteise lähedal püsides järgida minupoolt ettesõidetud trajektoori. Sellisel kujul saavad tavainimesid kerge ülevaate ringrajal õige trajektoori valimise tähtsusest ja selle erinevusest tänavatel toimuvaga. Kui kõik inimesed on erinevate autodega etteantud arvu ringe läbinud, istun ise ühe GT roolitaha, et ilma šikaanide ja oluliselt kiirema hooga kõiki inimesi sõidutada.
“Hoidke vahed minimaalsed!”
GT86-st Avensise roolitaha ümber kolimine ajas muhelema. Täitsa teine maailm.
Niisama näituseks väljapandud eksemplarid
Oli ka teisi marke :)
Esmamulje autost on võimas. Ülimugavad istmed, väga hästi seadistatav sõiduasend. Kõik on läbi mõeldud või vähemalt tehtud sobivaks just kiiresti liikumiseks. Esimesel päeval on väntsutamiseks ette antud manuaalkastiga isend. Käiguvahetused on nagu unenäost. Kang liigub vähe, ent teeb seda väga konkreetselt. Rohkem meenutab lülitit kui hooba, sest vahetusi saadab kerge klõps. Vot nii täpne!
Nahkiste on küll lisavarustuses, aga on oma raha väärt.
Armatuuri alt piiluvad alumiiniumkattega pedaalid
Suure ekraani saab juba baasvarustusega, aga kell on küll esimese põlvkonna Corollalt :)
Roolile allub masin suurepäraselt, ei mingeid üleliigseid liigutusi või närvilist käitumist. Auto on justkui rööbastel. Uue rajakonfiguratsiooni esimeseks kurviks on nõelasilm vasakule, millele eelneb “pime” paine. Otsustan proovida kui hästi auto teeküljes end kinni hoiab. Kerge jõnks rooliga, et tagaosalt kaalu minema liigutada ja koheselt gaasijalg sirgeks. Tagarattad hakkavad esimestest märgatavalt kiiremini pöörlema. Saba hakkab esiosast ettepoole kippuma. Korrigeerin rooliga ja saabub kontroll. Tundub, et rööpad ei ole ainult sirgelt sõitmiseks, sest sama kontrollitav on auto ka külglibisemises. Mind valdab hämming, sest stock auto kohta on tegu suurepärase rajapilliga. Aegajalt tuletab vaid kerge alajuhitavus meelde, et tegu on ikkagi tänavaautoga. Õigetes kätes on tegu aga meditsiinilises mõttes skalpelliga – kogenematu kirurg võib endale vabalt näppu lõigata, kuid spetsialist sama tööriista kasutades võib ka kõige delikaatsematest kohtadest millimeetri täpsusega tükke meeneks lõikuda.
Saab sõita korralikult…
…aga saab ka nii
Natuke ka jõuallikast endast. Tegu on Toyota esimese boksermootoriga, mis tähendab et silindrid ei ole üksteise taga püsti rivis nagu on viimasel ajal kombeks, vaid asetsevad maaga paralleelselt. Kaks ühel, kaks teisel pool. Selline asetus tagab väga madala raskuskeskme, mis mõjutab auto käitumist väga olulisel määral. Mootor pärineb Subaru joonestuslaualt, kuid on suurel määral ümber ehitatud. Kusjuures nii kolvikäik kui silindri läbimõõt on mõlemad sobivalt 86mm. Sama mõõtu on ka tagaosas paiknevad summuti otsad. Talk about attention to details! Maksimaalne vääne (205nm) saavutatakse 6600 pöörde juures, maksimaalne võimsus (147kw või 200hj), aga 7000 pöörde peal. Sarnane karakteristika iseloomustab paljusid kurvisõidu või üldse kähkusõidu masinaid, kus enamik liikumist just pöördevahemiku ladvikus maha peetakse.
Üks selline oli suht laiali kistud
Kusjuures pihustid on nii kolles kui ka põlemiskambris. Kokku 2tk per silinder – üks kulgemiseks, teine vajutamiseks.
Väga kompaktne
Järgmisel päeval aga vahetatakse varem kasutuses olnud manuaalkastiga autol kuluosi ja mina pean leppima automaadiga. Mõtlen endamisi – automaat, eksole! Olgu veel siinkohal mainitud, et automaatkastist ei pea ma üldse lugu, seda küll kiiresõidu autodes. Ent võta näpust. Pean tõdema, et GT automaat ei jäänud palju manuaalile alla. Häiris küll üks päris suur asi, nimelt on automaadil küll käike sama palju, kuid manuaalil on nende vahed lühemad, mis sobib rajal liiklemiseks paremini. Suurimaks üllatuseks osutus isevahetajal aga manuaalrežiim ja see, kui kiiresti käiguvahetus toimub. Tegu on Lexust ISF-ilt pärit kaheksa, jah just KAHEKSA! käigulise isendi ümbertöötlusega, millelt on ära võetud kaks käiku. Kui kasti tugevus/vastupanuvõime ka samaks jäi, siis on see tuunijatele hea uudis.
Et käsi mitte pidevalt roolilt tõsta, on käike võimalik lülitada rooli taga asuvatest heeblitest. Käiguvahetuse vajalikkusest annab märku väike punane tuluke keset tahhomeetrit, ning kostub ka rida piikse, mille järel hakkab sama tuluke vilkuma. Antud abilist saab ise pööretevahemikus nihutada, et leida omale sobivaim käiguvahetuspunkt. Sama funktsioon on ka käsikastiga isendil, aga automaadiga muutus sõitmine tõeliseks arvutimänguks. Muudkui piiks ja roolipealt kerge nupuvajutus :)
Ka ei jää kiidusõnadest ilma auto veermik. Vedrustus on täpselt paras. Ei õõtsu palju küljelt küljele ja ka pidurdustel ei käi stange alumine serv vastu maad. Üsna uskumatu oli aga pidurite vastupanuvõime. Terve päeva kiiret sõitu ja pedaal oli isegi viimastel ringidel sama ergas kui esimestel.
Võin julgelt väita, et Toyota on maha saanud tõelise sõitja autoga. Kannatab teine rajapeal piitsutamist väga hästi ega jää kiiruselt või olemuselt palju alla BMW 325 Cupi masinale. GT86 Cup…hmm, kõlab paljulubavalt. Aga see selleks. Tõelisele opentrackerile on igatahes midagi head valmis tehtud. Kerge tagaveoline, millega kannatab otse müügisaalist rajale sõita ja seda 30 000 eurose hinna juures. Suudab keegi mõne alternatiivi välja pakkuda?
Kaalusäästmiseks on luukpärast loobutud. Peab meeldima selline mõtlemine.
Petrolheads annab kindlasti kaks pöialt püsti sellele väiksele putukale, väga fun rajaauto mis kutsub hullama.
