On autosid, mille puhul saab tehniliste näitajate põhjal enam-vähem ette öelda, mida oodata. Porsche Taycan GTS ei kuulu nende hulka. Paberil on tegemist ligi 2,4-tonnise elektrilise sportautoga, millel on 440 kW (850 Nm), nelikvedu ja mis kiirendab 3,7 sekundit nullist sajani. Selline kombinatsioon võiks anda põhjust oodata kiiret, kuid füüsikaseadustele alluvat luksusautot. Tegelikkuses tundub Taycan GTS märksa kergem ja väiksem kui tema kaal ja mõõtmed lubaksid. Kipub elektriautodele iseloomulikuks muutuma. GTS-i võlu peitubki sellest, et see ei ürita olla kõige võimsam Taycan, vaid kõige paremini tasakaalustatud.
Esimene küsimus, et kas tegu on tõupuhta sportauto või pigem ikkagi Grand Tourer-liku luksusautoga? Porsche muljetavaldavamaid omadusi on see, kui hästi suudab ta ühendada kaks natuke vastandlikku omadust. Ühelt poolt on tegemist sportautoga, mis tahab kurvi sisse keerata teravalt ja täpselt. Teiselt poolt on tegemist suure ja raske GT-ga, millega võib vabalt sõita tunde ebamugavust tundmata. GTS-i adaptiivne õhkvedrustus on selle kombinatsiooni keskmes. Vedrustuse on pigem sportlikkuse poole kaldu, kuid Normal-režiimis ei muutu auto kusagilt otsast ebamugavaks. Vastupidi, vedrustuse töö on väga kontrollitud ning ebatasasused neelatakse enamasti ühe rahuliku liigutusega. Samas ei tasu oodata pehmet luksuslimusiini. Näiteks Panamera on minu arvates teisest puust ja läheb sinna luksusauto kategooriasse.
Juhikoht on üllatavalt madal, sportlik ja kergelt ümber juhi ehitatud ning tekitab kindlasti sportauto, kui äriklassi sedaani tunde. Isteasend õnnestub väga täpselt paika sättida ning istmed hoiavad keha korralikult paigas. Koostekvaliteet on üldjoontes hea. Lülitid, ekraanid, istmed, uksepaneelid, keskkonsool, alcantara nahk ja õmblused ning mustad anodeeritud alumiinium detailid jätavad kvaliteetse mulje. Ent kas ka 130 000+ eurose auto väärilise? Aus vastus – pigem mitte ja selle raha eest ootaks tegelikult enamat. Mulle isiklikult ei meeldinud ka see füüsiliste nuppude asemele pandud kliima ekraan ja kuidas see sõrmejälgi kogub. Sedaani puhul on olukord tõenäoliselt erinev, ent Sport Turismo mudeli puhul tagumise istmerea pea ruumi üle kurta ei saanud. Ent varvaste jaoks on küll jalaruum piiratud ning sisse-välja ronimine nõuab veidi rohkem võimlemist. Tagumine pagasiruum oma 446 liitriga on väga okei.
Porschede puhul kipub see juba nii olema, et kui 4S mudel on kiire ja väga võimekas universaalne variant ning Turbo juba jõudemonstratsioon, siis GTS asub nende vahel nn sweet spot-is. Seda nii loo peategelase Taycani, kui tegelikult ka 911, Caymani, Cayenne ning Panamera mudelivalikute puhul. Tõele au andes on 440 kW ja 850 Nm rohkem kui piisav, et GTS liiguks kiiresti. 0–100 km/h võtab 3,7 sekundit. Ma olen saanud proovida ka Taycan Turbo S mudelit, mille kiirendus oli 2,4 sekundit. Loomulikult oli see vägev tunne. Aga kas päeva lõpuks mängib rolli, kas tegu on 2,5 või 3,5 sekundiga, kui muu draama selle juures puudub? Vähemalt minu jaoks muutus see kiirelt teisejärguliseks. Taycani mõte ei seisne aga ainult sirgel kiirendamises. Kõige huvitavam on see, kuidas auto kurvi siseneb! Auto ei tundu rooli taga steriilne ja reageerib peaaegu mõttekiirusel. Kui lisada tagarataste pööramine, muutub ligi viiemeetrine universaal-kupee manööverdades üllatavalt kompaktseks.
Ja siis meenub see kaal. Umbes 2,4 tonni on sportauto kohta tegelikult tohutu number. Füüsikat Porsche loomulikult ära kaotanud ei ole, kuid madal raskuskese, aku paigutus põhja, nelikvedu, aktiivne vedrustus ja väga hea šassii häälestus suudavad massi peita jube hästi. Seega kurvides on Taycan pigem täpne ja kiire sõit tundub kontrollitud. Auto ei muutu ka Sport Plus režiimis närviliseks. Vedrustus muutub lihtsalt jäigemaks, gaasipedaal teravamaks ja jõuülekanne valmisolevamaks. Pidurid on samuti auto väärilised. Standardvarustuses kasutatakse ees 390 mm kuuekolvilisi ja taga 358 mm neljakolvilisi pidureid. Lisavarustusena oli saada ka keraamilised pidurid. Lühidalt öeldes, selle autoga oli hirmutavalt hea sõita.
Kui sissepõlemismootoriga autode puhul vahel räägime kütusekulust ja mitte kunagi sellest, kui kaua tankimine aega võtab, siis elektriauto puhul tuleb täna sellest näitajast endiselt rääkida. Ja ma ei taha siinkohal üldse kuidagi seda teemat parastada. 2023.aasta Taycani laadimine on hea, kuid mitte enam klassi tipp. 800-voldine arhitektuur võimaldas kuni 270 kW laadimist. Porsche tehas lubas ideaalsetes tingimustes 5–80% laadimiseks umbes 22 minutit. Kaasasoleva pardalaadijaga 22 kW ja umbes viis tundi. Võrdluseks, et uuemad Taycanid, samuti Audi S e-tron, suudavad võtta vastu kuni 320 kW ning 10–80% laadimiseks umbes 18 minutit. Ilmestab hästi, kui kiiresti on elektriautode võimekus ja tehnoloogia mõne aastaga edasi liikunud.
Lisaks oskab Porsche pardalaadija sinu koduse elektrisüsteemi vigu inspekteerida. Ilma naljata. Maakodus autot laadima pannes andis laadija kohe märku grounding error-ist (e. maanduse viga). Ma kohe kindlasti ei tunne elektri teemal ennast koduselt, aga kui vähe mugavamalt tundev sõber elektrikapi lahti tegi, tekkisid küsimused, et mis pädevusega elektrik siin käinud on. Paar ühendust maanduslatile ja voilaa… Porsche laadis. Ahjaa, seda ka, et esialgsete tehaseandmete järgi on aku kasutatavat mahtu 83,7 kWh, mis teeb GTS-i sõiduulatuseks kuni 504 km. Siinkohal tasub numbreid lugeda koos väikese tärniga. 500 kilomeetrit on pigem WLTP ideaalmaailm. Sooja okroobri alguse nädalavahetusega tuli minu kogemuseks vaevu 400 km. Ehk siis mis veel talvel saama hakkab?
Pre-facelift GTS on praeguseks aga huvitavas positsioonis. Taycan GTS-i algne hind oli orienteeruvalt 130 000 eurot. Sport Turismo hind gramm enamgi. Porsche puhul ei tasu aga kunagi unustada lisavarustust ja baasautost võib väga kiiresti saada 150 000–170 000-eurone auto. 2026 sügisel on Porsche Eesti Tallinna kaudu olnud näiteks Taycan GTS, läbisõiduga 29 000 km, hinnaga 87 000 eurot. Mobile.de-s leidub 2022 GTS Sport Turismo näiteks umbes 66 000 euroga 94 000 km läbisõidu juures. See tähendab, et kolme-nelja aastaga järelturul kadunud suurusjärgus 50 protsenti, sõltuvalt konkreetsest autost ja varustusest. Ega see hinna kolin käib kokkuvõttes kõikide uuena ostetud autode kohta. Taycan ei ole suutnud säilitada Porsche 911-le omast väärtuse hoidmist ja kas tegelikult peakski? Ent kasutatuna muutub Taycani hinna ja võimekuse suhe ikka väga heaks.
Kokkuvõttes võiks öelda, et Porsche Taycan GTS on üks neist elektriautodest, mille väärtus kasutatud autona võib olla atraktiivsem kui uuena. Ei, see ei ole kõige kiirem Taycan ega kõige suurema sõiduulatusega elektriauto. Kuid GTS-i puhul on Porsche suutnud saavutada midagi, mida tehniliste näitajate tabel ei suuda kirjeldada: auto tundub väiksem, kergem ja elavam, kui ta tegelikult on. Sellega on kuradima hea sõita ja minu silmis näeb ta ka ilus välja.
Minu tegemisi saab jälgida ikka @reijosipp kontol.