Ei, see ei ole äpardunud juhtimisvõtete kirjeldus, see on jutt, kuidas algne plaan läheb kapitaalselt lappama nii autotehase enda kui entusiastide käes. Mis siis juhtus? Kas 944 on ikka Porsche või ei ole?

Et sellest sotti saada, tuleb minna aastasse 1973. Volkswagen ja Porsche kasutasid müügiks ja turunduseks ühist ettevõtet, et müüa sportautosid. Selles ühises ettevõttes võeti töösse “Project EX-425”. VW jaoks pidi sellest saama nende Halo sportauto (auto, mis näitab tehnilist võimekust, ehk klientidele suhteliselt kättesaamatu mudelivaliku tipp), Porsche jaoks pidi see olema odava otsa sportauto, sest noh, kalleid sportautosi juba oli portfellis. Kasutatavaks mootoriks pidi olema reasneljane vesijahutusega mootor. Sel ajal hakkas VW liikuma ristimootori ja esiveo suunas aga Porsche insenerid nõudsid pikimootorit ja tagavedu, siis hakkas projekt veidi kiiva vedama.

VW loobus projektist, sest see ei läinud enam kokku nende avaliku kuvandiga, langevate müügimahtudega ning neelas liigselt raha. VW müüs disaini Porschele, need sikutasid käigukasti tagasilla külge ja odav sportauto oligi valmis. Müüki tuli see aastal 1976, õnnetu VW neljasilindrilise mootoriga ja kandis mudelinime 924. Kogu selle jama juures oli üks positiivne noot Porschele – RAHA! Ja seda tuli palju! Puritaanid kirusid, et Porsche või asi, nõrguke VW/Audi mootor ja pealekauba auto vales otsas. Teinud siis vähemalt võimsagi. Paha lugu oli see, et Porschel ei olnud võtta võimsamat R4 mootorit.

Mis siis lahendus oli? Porsche on pigem punt insenere ja vähe raamatupidajaid (see kahjuks muutus hiljem), aga 928 jaoks oli poistel plaan kasutada Audi viiesilindrilist mootorit. Täpne olles, siis kahte viiesilindrilist mootorit. Sest oli selline ketserlik plaan, et ehitaks V10 mootoriga 928. Veidi nokiti selle kallal, aga lükati siiski kalevi alla ja ehitati hoopis viieliitrine V8. Sest Ameerika vajas vallutamist. Seega, oli olemas toorik ning võeti hoopis sellest mootorist pool. Kus siis seda uut mootorit tutvustada? LeMans’il loomulikult, nime 924 GTP LeMans nimega, 2,5 liitrine turbotatud rida neli kapoti all. Üle 400 hobujõu oli number, millele jäi alla isegi terve toorik kaheksa silindriga. Oma klass võideti ja auto viidi otse võistluselt muuseumi.

Aasta hiljem tuli turule selle võiduka pilli tänavaversioon, widebody 924 mudelinimega 944. Jõudu kruviti kõvasti vähemaks, võidusõiduvidinad korjati küljest ja müük läks hirmsa hooga käima. Kusjuures, selles mootoris kasutatakse 1907 aasta leiutist – kahte tasakaaluvõlli. 1975 võttis patendi veidi täiustatud lahendusele Mitsubishi. Porsche insenerid proovisid viili ja liivapaberiga süsteemi paremaks saada, kui aga selgus, et jaapanlased on veidi paremad täppistöötajad, siis otsustati, et lihtsam on 8 dollarit auto kohta patenditasu jaapanlastele maksta. Arvestades, kuidas 924 ja 944 raha sisse tõid, ei olnud see suur kulu. Lausa nii palju, et mõeldi kastist välja. B-rühma rallile. Arendati B-rühma homologeeringuautot 959. Kuna arendus võttis aega ja kõrberallidel ei olnud 200 seeriatoodetud auto nõuet ees, siis kruviti osa tehnikat 911 G seeria külge. Sest noh, testida on ju vaja ja Audi tegi sarnase lükke Iltisega enne Quattrot. Suured rehvid, 27 sentimeetrit maast kaugemale viidud kere, 120 liitrine kütusepaak, põhjakaitsed ja 150 liitrine kütusepaak. Ei, ei ajanud sassi, kaks kütusepaaki – väiksem ees ja suurem tagaistmete asemel. Kuhugi peab ju selle kütuse panema. Tulemus? Pariis – Dakar ralli võit. Aasta hiljem käidi maastikurallidel juba 959 kerega. 1987. aastaks saadi 959 arendusega valmis, täpselt siis, kui B-rühm ära keelati. Maastikurallidele aga oli näpp antud ja erameeskonnad vedasid seda vagunit iseseisvalt edasi. Porschedele lisanimi Safari oli sündinud.

Safari ei ole kunagi olnud ametlik nimetus, küll aga kasutab tänasel päeval Porsche ise ka seda nime. Ja toodab vahepeal näitustel keerutamise jaoks mõne Safari. Olgu selleks siis 911 või Cayenne või Taycan, vahet pole, tähtis on stiil mitte kiirus. See peab läbima kohti, mida tavaline länkariomanik kunagi ei külasta. Safari ei ole konkreetne nimekiri muudatusi, mida peab tegema, et see nimetus autole lisada. Iga tegija oma nägemus. Üldtunnustatud miinimumprogramm on siiski olemas – tõste, maastikurehvid, karterikaitsmed, lisatuled ja katuseraam. Teine üldtunnustatud nõue – KASUTA SEDA! Ei ole vaja lakkuda ja poleerida ning klaasukse taga hoida. Tuleb mõni kriim või mõlk? Mis siis! Kulub klaasipesuvee paak küljest? Kah asi, saab ju tagasi panna. Enne äraparkimist võib auto ära pesta. Võib, ei pea.

Kas 944 on Safariks sobilik? Loomulikult. Iga Porsche on. Kruvi asjakohased jupid külge ja anna minna. 944 ei olnud juba alguses mõeldud kalliks rinkapilliks. Jah, ta saab väga hästi rinkal hakkama, aga väga hästi saab ta ka hakkama tänaval. Müüginumbrid juba ei peta. Erinevaid versioone 944-st müüdi 170978 autot üle maailma. Tol ajal enimmüüdud mudel ja tänu sellele on 944 praeguseks vist kõige kättesaadavam Porsche, mis toodetud enne Boxsterite ja pargimaasturite ajajärku. Puritaanid keelduvad seda siiski omaks võtmast – võti on roolist valel pool, mootor on auto vales otsas. Samas, ilma 924 ja 944 müügieduta ei oleks puritaanidel neid pisikeste akendega sportpõrnikaid, millest nad neid mitteporschesid kiruvad.

Antud loo peategelase Eestisse saabumine oli nagu oodatud lapse sünd – tuba värvitud, papud ja häll ootamas. Tõnu oli juba ühe Safari omale ehitanud Boxsteri baasil, aga tegelikult ihkas ikkagi 944-ja. Pikalt kaalus juba valmis ehitatud auto ostu ookeani tagant, aga sellisena Eestis arvele saamine tõotas keskmisest traumeerivamat kogemust, seega see plaan sai maha maetud. 2023 kevadel ostis Tõnu 944 Lift Kit-i. Nüüd oli vaja ainult autot sinna külge. Lähiümbruse müügikuulutustel pidevalt silma peale hoides põlgas ta erinevaid autosi küll liiga väsinuks, küll liiga korralikuks – hästi korda tehtud autot ei tahaks nagu metsa müttama viia. Soomes oli üks 944, mis terve suve muudkui hinda kaotas, jõudes lõpuks 10000 euroni. Natuke suhtlemist ja uurimist, selgus, et mootor-käigukast remonditud, kere lahti võetud, korrastatud ja uuesti värvitud. Tehtud-mõeldud, kõne vanale kursavennale: “Mis neljapäeval teed?”, “Nagu ei ole, mis siis?”, “Lähme Soome ühte vanat Porschet vaatama”, “Mis kell start?”. Neljapäeva pärastlõunaks oli Helsingist 200km kaugusel proovisõit tehtud ja raha omanikku vahetanud. Auto aga ei tahtnud kodust lahkuda. Pani uksed lukku ja mitte üks meeter. Katuseluugi kaudu motiveeriti traadiga ukselukk lahti ja sõit kodupoole algas.

Siledad pea 20 aastat vanad rehvid, loksuv käigukang ja neljast poldist ühega kinni olev roolivõimendi lisasid öises vihmasajus omajagu vürtsi sõidule. Nagu lekkivast katuseluugist, täiesti pimedast armatuurist ja teeküünlataolistest esituledest vähe oleks olnud. Igatahes. Lekkiv kütusevoolik ja sädemeid pilduv jagaja on selle auto leivanumbrid. Kütusevoolik hakkab lekkima väljalaskekollektori kohal. Kus mujal onju? Kui su autol sellekohast tehase tagasikutsumist veel täidetud ei ole, siis pole probleemi, saab ka 38 aastat hiljem täiesti tasuta! Lihtsalt looda, et need kaks viga samal ajal ei juhtu, muidu võid saada kapotialuse soojemaks kui soovid. Vead lapitud ja auto Safariks tehtud. Suured rehvid, 6cm tõste, mootorikaitse, veokonksud, katuseraam, kõvasti lisavalgust ja mootor ka natukene tänapäevasemaks ning targemaks tehtud. Aga mida Tõnu selle autoga teeb? Noh, selle iseloomustamiseks võib öelda ühte: “Vaata siin kurvis hoia vähe pikemalt peal, veab ilusti välja…”

On siis 944 Päris Porsche? Tegu on ilmselt ühe oma aja alahinnatuima sportautoga – ligi täiuslik kaalujaotus, suurepärased sõiduomadused ja piisavalt võimas mootor. Võibolla oleks see auto olnud hinnatum ja suurema müügieduga kui see oleks näiteks Audi poolt toodetud. Samas vaadates tänase päeva mudelivalikut, siis on see palju kirjum kui lihtsalt erinevad versioonid sportpõrnikast. Jah, 944 on Päris Porsche, ta lihtsalt oli inimeste jaoks oma ajast veidi ees. Ja Safariks võib olla iga Porsche, siin ei ole olemas valet toorikut ega valesti valitud detaile.