Üks palav ja tormiline nädalavahetus Pärnus, Audru ringrajal ehk lugu sellest, kuidas Ladaga kiiresti võidu sõita ja sama kärmelt ka “südant” opereerida.
Kes lugesid mu kribatud B3 Autorent Võiduajamise kokkuvõtet, teavad, et too nädalavahetus ei olnud mulle just kõige edulisem. Põhjuseks nimelt õlipump ja selle nõrk ehitus. Algselt pidasime detaili purunemise põhjuseks seda, et tegu oli eelmise aasta sõitnud tükiga, mis lisaks kõigele pidi Riias möödunud septembris üle elama ligi ühe kilomeetri ilma õlita sõitu, samal ajal kui üks keps küljepealt välja jalutama oli läinud.
Riias lagunenud tükkide tekitatud purustus
Foto – Toomas Vabamäe
Igatahes olime jõudnud Summer Race 2011 nime kandvaks võistluseks katkised tükid asendada uute vastu ja näilikult olime valmis võitlema nii esikoha, kui ringirekordi eest. Hommikuses vabatrennis alustasin vähe rahulikumalt, sest asendatud õlipumba näol oli tegu täiesti tutika tükiga, mis koormust saanud ennem ei olnud. Küll oli ta tühikäigul tunde tiksunud, mis mingil määral teda nö. sisse peaks kulutama. Taaskord sain sõita 5 ringi nagu eelneva võistluse vabatrennis, kui juhtus täpselt sama jama. Seekord küll paarsada meetrit kaugemal, kuid siiski praktiliselt samas kohas ka. Boksi veeredes olin kõike muud kui tasakaalukas. Kui oleks tegu olnud tele otseülekandega, siis operaator oleks kiiremas korras toru minupealt ära keeranud ja hiljem kordussaates kuulnuks vaid – *piiks* *piiks* sa vana * piiks* *piiks*.
Isegi ema võttis küüsi närima :)
Kui esimene hoog oli üle läinud ja kainem mõtlemine taastunud, sai vastu võetud otsus, et seekord nii kergelt alla ei vannu. Võidusõiduni oli aega täpselt viis tundi, ehk parasjagu, et jõuda see neetud õlipump taas uue vastu vahetada. Mõeldud tehtud, või õigemini hakkasime tegutsema. Isa lendas koju tükkide järele ja mina alustasin auto lammutamist. Kuna õlipump pesitseb mootori eesotsas ja ilma kogu südant eemaldamata ei ole võimalik teda vahetada, siis tuli eemaldada kogu mudru. Lisaks tänu Lada muudele iseärasustele on mootorit lihtsam kätte saada siis, kui käigukast on ennem küljest kruvitud. See tähendas seda, et tööd oli ees palju.
Lammutamist oli nii auto all…
… kui ka peal pool
Tund ja natuke peale hiljem oli kätte jõudnud hetk, kus saime eemaldama hakata käigukasti ja seejärel kohe ka mootorit. Kõrvalboksidest laenasime paar tugevamat abivalmis tegelast, kes lahkesti appi ruttasid.
Seekord ei olnud meil päris uut tükki asemele panna, kuid nõupidamiste käigus erinevate võidusõiduteadlastega selgus, et kasutatud ja korralik detail võib vahest isegi paremini kesta kui täitsa rabe ja uus. Selge siis, saigi külge kruvitud üks sõitnud mootorilt võetud pumbake. Veel mõned visuaalsed kontrollid ja hakkasime kokku lappama. Poole töö pealt heliseb telefon, see on Henri kes käsutab kiirelt võistlejate koosolekule. Huh, vedas, mõtlen. Teatavasti on koosolekult puudumise eest ette nähtud kopsakas trahv, mida endale lubada ei tohiks. Hüppan ema vana Desna-2 selga ja tuiskan koosolekule. Küsimuste osas uurin peakohtunikult, kas pean startima boksiteelt, või lubatakse rajale viimasesse ruutu koos teiste sõitjatega, kuna olin 100% kindel, et kvallideks autot kokku ei jõua. Peakohtunik andis loa rajale sõitmiseks, kui jõuan enne boksitee sulgemist peale vurada.
Tema Kõrgeausus, Raul Koov – peakohtunik
Koheselt kihutasin oma telki tagasi, et jätkata komplekteerimist. Polte, mutreid, nipukaid mis kõik vaja oma kohale installida, oli meeletult palju. Kätest ja sõrmedest jäi ikka mitu korda tublisti puudu. Kell tiksus armutult edasi, kuid paistis et jõuame siiski õigeks ajaks või isegi veidi varem kõik valmis. Õnneks sedasi ka läks ja esimene käivitus oli 40 minutit ennem boksitee sulgemist.
Auu mutrike ja poldike…
Nüüd siis sõidu juurde. Kuna trenn piirdus vaid viie ringiga, siis taaskord polnud mingit aimu kuidas auto vastu peaks pidama või mis tempoga üldse võimalik sõita on. Soojendusringil masseerisin usinalt pidureid ja rehve, et tulede kustudes kohe peal saaks hoida. Leidsin oma ruudu, tõusis kümne sekundi tahvel. Üks punane, teine, kolmas, neljas, viies – LÄKS! Stardiga sain mööda ühest noorteklassi piloodist ja esimese kurviga olin pundil järel. Pugesin Meelisele küljepeale, kuid taipasin, et ega ta mind vist väga ei märganud, sest auto vajus kergelt minu suunas ja ruumi hakkas väheseks jääma. Otsustasin lisa haugata murupealt ja hulljulge manöövriga saingi temast mööda, küll mitte päris ühes tükis. Nimelt jäi mingi suurema rohulible taha kinni splitter, mis end lahti murdis ja jalga lasi. Järgmiste kurvidega võtsin teised noorteklassi sõitjad ja teise ringi keskpaigaks olin Seppamil tuules. Sirgele sain hästi välja ja võtsin kõrvale. Imestasin, et suutsin kiirenduse peal tema Golfi ära hammustada, sest eelnevatel aastatel on volksude sirgekiirus parem olnud. Stardieelsesse kurvi tulin juba liidri Karu seljas ja stardikaare alt läksime kõrvuti. Esimeses kurvis olin seespool ja tõusin liidriks. Edasi läksin rekordit püüdma, sest ei teadnud kaua seegi pump veel pulbitseb. Vahe teise ja kolmanda kohaga suurenes jõudsalt. Kuuendal ringil sain aja alla 1:01 ja seitsmendal sõitsin välja isikliku parima 1:00,814. Siis jäi ringiga ette Ott-Joosep Lusik ja see ring läks raisku. Järgmisel tegin ise vea ja splitteri puudumise tõttu ei pidanud esiots, ning kurv läks pisut pikaks. Kümnenda ringi alguses aga kordus jälle see sama jama, ehk kadus õlirõhk. Jäin ohutusse kohta seisma, ning olin taaskord pealtvaataja.
Vaade tagaistmelt
Sõiduhoos
Luuran saaki
Foto – Peeter Lumiste
Meelis Annus
Martin Seppam
Raul Karu
Foto – Peeter Lumiste
Boksis oli meeleolu ilmselgelt must, et kogu see sebimine ja ehitamine ei kandnud vilja. Tundsin end väga väsinuna ja soov sama töö uuesti ette võtta lootuses, et järgmise päeva sõidus saab lõpuni, tundus ebareaalne. Seega pakkisime asjad kokku ja mornide nägudega lonkisime kodupoole. Kahjuks jäi rekord sõitmata, mis tuleb kindlasti kirjutada kadunud splitteri kraesse. Kuna uuel aastal katab rada tutikas sile asfalt, ei ole enam ringiajad kindlasti võrreldavad, ning vanad ajad lähevad ajalukku. Ladat jääb siiski meenutama vana raja Super 1600 klassi kvalifikatsioonirekord. Järgmiseks etapiks loodame asendada originaal õlipumba kuivkarteri süsteemiga, ning järjekorras järgmine nõrk lüli – väntvõll – asendub samuti terasest eksemplariga. Esialgse mõttetöö tulemusena oleme jõudnud järeldusele, et saatuslikuks sai leevendite likvideerimine nii rihmarattalt kui ka kardaanilt. Kuna õlipumba hammakas istub vändale kerge lõtkuga, siis leevenduseta käiguvahetused ja äkilised kiirendused saidki saatuslikuks detailile, mis on mõeldud kasutamaks tänavaautol ja kuni 6000 pöörde juures.
Õepoja näol on parim ilme kirjeldamaks üldist meeleolu meie telgis
Sellisena jääb ta siis ootama uusi detaile
