Tõenäoliselt ei tule huvilistele see enam uudisena, et 2018. aastal avatud MOMU ehk Mootorispordi Muuseum sulgeb sel sügisel uksed. Alates 1. septembrist ongi MOMU olnud üksikkülastajatele suletud ning oktoobri lõpuni võeti vastu grupibroneeringuid ja ekskursioone. Augustikuus päevavalgele tulnud uudis lõi koheselt minu peas häirekellad tööle, et ma polegi veel jõudnud seda muuseumi külastada. Irooniline on asja juures see, et sünnikodu tõttu olen ma selle 7 aasta jooksul Tallinn – Haapsalu trassi lugematud korrad sõitnud, ent teha peatus poole tee peal Turbas – vot „pole aega olnud“.
Moodsa väljendi FOMO* rüpes tuli üsna kiirelt mobiliseeruda ja muuseumi külastus ette võtta. Augustikuud ei hakanud enam teadlikult sihtima, kuna erinevate allikate kaudu tuli pilte ja uudiseid kuidas külastajad hakkasid seda sama viimast võimalust kasutama. Kusjuures peale uudise teatamist käis kahe nädala jooksul MOMU-s keskmiselt 500, nädalavahetustel aga 1500 inimest päevas. Teades kui hästi ja huvitavalt oskab muuseumi asutaja ja peremees Arno Sillat asjadest rääkida, siis oli minul kindel soov teha ekskursioon giidiga. See omakorda võitis mulle lisaaega, kuna oktoobri lõpuni võeti grupibroneeringuid vastu. Niisama on ka tore muuseumi eksponaadid kõik oma silmaga ühe-kahe tunnise külastusega üle vaadata ja siin seal lugeda ning mõnest rauakolakast tuima näoga ka mööda jalutada. Kuid elu on näidanud, et kokkuvõttes loeb lugu. Ja need jutud, huvitavad faktid ja kurioosumid ning sünnilood Arno sulest on kergelt öeldes hindamatud.
*fear of missing out – hirm millestki ilma jääda
Tulles tagasi korra veel teema juurde, et „pole olnud aega“ MOMU külastada – autod huvitavad, tehnika huvitab, mootorisport huvitab, ajalugu huvitab. Kas see on siis ikkagi liiga suur ettevõtmine või on probleem selles, et ei tule kohe meeldegi muuseumit vabal ajal külastada? Tõele au andes, ei ole ma isiklikult ka Laitses ning Halingas asuvaid automuuseume väisanud. Rallifännidele on ka Saaremaal üks äge Orissaare Rally Park nimeline muuseum. Üks asi on nende asukohad ja see eraldi sõit sinna. Mis aga tähendab, et turist kellel on aega mõni tund ja/või puudub võimalus linnast kaugemale minna, nendesse muuseumitesse ei jõua. Kuigi ma olen kindlasti vastu ka sellele, et kõik peaks Tallinnas asuma. Teine teema on minu arvates reklaam. Seda enam, kui asud ääremaal, siis tuleb olla paratamatult pildis. Ent arusaadavalt nõuab see vahendeid. Pisut ette rutates toon eraldi välja MOMU meenete leti, mis oli minu arvates väga hea disainiga tehtud toodetega varustatud.
MOMU ehk Mootorispordi Muuseum asub (või asus?) Turbas Ellamaa vanas elektrijaama hoones. Hoone ise on juba päris ainulaadne olles historistlikus stiilis ja pigem lossi meenutav elektrijaam. MOMUs on välja pandud ca 252 võidusõiduga seotud autot, mootorratast või võistluspaati ning väga lai valik aksessuaare, mänguautosid, medaleid ja karikaid ning muud pudi-padi. Kollektsioonist olevat deponeeritud ehk muuseumi hoiule ja näitamiseks toodud sõiduriistu umbes 25 ehk ligikaudu 10%. Ülejäänud on muuseumi omand. Ühtlasi ütleb Sillat, et tegemist on tõenäoliselt suurima mootorispordi muuseumiga maailmas. Ilma liialdamata. Seda mitte ruutmeetrite arvestusega, vaid konkreetselt mootorispordiga seonduvate eksponaatide arv siin ühe katuse all on lihtsalt niivõrd kõrge.
Nagu arvata oli, jätkub Arno Sillatiga juttu kauemaks. Pealt näha tavaline 1939.a GAZ-AA räägiti Leningraadi blokaadi taustal põnevaks! Mootorrattad tundusid, et on Sillatile eriti hingelähedased. Või oli see ekskursiooni alguse paratamatu osa. Ent kaherattaliste juurest ära liikudes oli giidituur kestnud juba üle pooleteisetunni. Esialgselt välja hõisatud umbes 2 tundi kestev ekskursioon oli juba lõhki minemas, ent kokku aetud huviliste punti see kohe kindlasti ei morjendanud. Külgkorviga ringraja mootorrataste taustal tutvustati esimese asjana tollast Nõukogude Liidu ja läänemaailma erinevust ning tasemete ja oskuste vahe. Omakorda kui head insenerid on meil siin Eestis, kes suutsid piltlikult sitast saia teha. Järgnevalt peatus 1974.a KTM GS250 krossitsiklil, mis kuulus kolmekordsele maailmameistrile Gennadi Moissejev-ile. Seal juures on taas taust oluline, et raudse eesriide taga tuli üldse kõnealla sõlmida koostöö leping Austria KTM mootorrattafirmaga. Sillat nendib, et tegemist ei ole tõenäoliselt hullupööra väärtusliku mootorrattaga aga pigem on oluline see ajalooline taust ja -väärtus selle ratta juures.
Mootorispordi Muuseumi üks tippeksponaate on 1960. aastal VNII Motoprom (Üleliiduline Mootorrattatööstuse Teaduslik Uurimisinstituut) poolt valmistatud S-360 Vostok. Lisanimi Vostok anti rattale 1960. aastate alguse suures kosmosevaimustuses, kui samanimelisel raketil lendas kosmosesse Juri Gagarin. S-360 järeltulijal S-364 saavutas Eesti 20.sajandi parimaks motoringrajasõitjaks valitud Endel Kiisa 1964. aasta MM võistlustel kolmanda koha. Selle S-360 Vostok tüüpi rattal on tulnud samuti MM-i poodiumikohale Nikolai Sevostjanov, kes oli Kiisa suurim konkurent NSV Liidus ja kellele paratamatult eelistati ka parema tehnika andmist. 1965.a jäi Kiisa silma ka teistele ning jaapanlased pakkusid talle ka Honda tehasesõitja kohta. Paraku Nõukogude võim ei lubanud seda vastu võtta. Siit võime ainult oletada kuhu ja milleni see kõik oleks võinud viia. Peale 1970.aastal lõpetati NSV Liidus võidusõidumootorrataste tootmine ja katkes ka Kiisa MM-karjäär.
Peale seda jäi võidusõidumootorrataste arendamise eestvedajaks Vihur, mis alustas tegevust 1974. aastal ja tegeles toona nii ralli kui ka ringraja sportautode, mootorrataste ja teiste tehnikaspordivahendite tootmise, ümberehituse ja remondiga. 1975. aasta 1.maiks valmis Vihuri mootorrataste osakonna peakonstruktori Jüri Randla juhtimisel kaks esimest ringrajamootorratast Vihur VM-001. Vihuri testisõitjad olid Eesti ja Nõukogude Liidu ühed parimad motosportlased – Jüri Raudsik, Lembit Teesalu ja Jüri Randla ise. Siia juurde võiks veel pikalt heietada legendaarsest Pirita-Kose-Kloostrimetsa ringrajast ja Kalevi Suursõidust. Lisaks Bernie Eccelstone plaanist Nõukogude Liitu F1 etapi toomisest ja ringraja rajamisest. Mõelge vaid, kui see oleks olnud Kloostrimetsas.
Pole palju tootjaid, kes oleksid tootnud üle 1000 võistlusauto, ja kui esimesena tuleb pähe näiteks Brabham või Lola, siis ilmselt Eesti võidusõiduautode tootja TARK, kes on pigem tuntud Estonia vormelite toodangu järgi, poleks osanud pakkuda. TARK tähistab siis Tallinna Autode Remondi Katsetehast. Sportautode tootmine Eesti NSV-s sai alguse 1958. aasta sügisel. Auto ehituse idee eestvedajaks ja projekteerijaks oli autosportlane ja konstruktor Ants Seiler. Patriootilise nimega vormelauto Estonia osutus edukaks ning juba 1960. aastal alustati Tallinna tehases vormel-3 klassi võidusõiduautode Estonia-3 seeriatootmist. 1962 tekkisid Tallinna Autoremonditehases võidusõiduautode edasise ehitamisega probleemid ning erimeelsuste tõttu lahkus Ants Seiler uute mõttekaaslaste juurde Tartu, kus ehitati nn N.Liidu F1 auto. Vabavormeliklassi võidusõiduauto Tartu-2 (nimetatakse ka Estonia-10) on senini säilinud ning siinsamas MOMUs väljas. Tartu-2 sai Volga mootori, mida forsseeriti 5000 pöördele minutis. Auto tippkiirus oli kuni 220 kilomeetrit tunnis. Jõuülekandeks kasutati Tallinna Autoremonditehases väljatöötatud viieastmelist käigukasti. Kõik sillad olid samuti oma konstrueeritud.
Estonia vormeleid arendati sellegi poolest edasi ja nendest läks seeriatootmisse alles Estonia-9 (39 tk). 1968 võideti sellega N.Liidu meistritiitel ja sellest ajast peale võideti kõik meistritiitlid Estonia autodega. Estonia-16 sai endale uuenduslikud ketaspidurid ja magneesiumist valatud kerged veljed. Esimese VAZ mootori sai endale E-18, mida hakati valmistama aastast 1972 ja kokku tehti neid 112 eksemplari. Ette ja taha tekkisid antitiivad, radiaatorid viidi külgedele ning tagapidurid käigukasti juurde. Edasine on juba ajalugu. Estonia 20 sai mudeliks, millega ületati koguarv tuhat toodetud võidusõidu autot. Estonia 21, mis oli konstrueeritud legendaarse vormelisõitja Raul Sarapi poolt 1980.aastal, sai kõigi aegade edukaimaks tootmismahu poolest. Kokku tehti neid koos modifikatsioonidega 316 tükki. Mida Sarap tegi, oli see, et ta ehitas praktiliselt välismaisest ajakirjandusest saadud piltide järgi pinnaefektiga (ground effect) vormeli. Ehk enda oma Lotuse. Kusjuures esiveermiku detaili puhul saadeti kiri Lotuse legendaarse konstruktori Colin Chapmanile endale, kes ei pidanud paljuks ka lahenduse osas vastuse tagasi saata.
Siinkohal tasub meelde jätta ja uhkust tunda, et kui pole palju tootjaid kes sellise arvu võistlusautosid oleks tootnud, siis on ka vähe riike kes saavad öelda, et neil on üldse võidusõidu masinate tööstus olnud. Ja see on meil Eestis olnud ning veel millistes tingimustes! Estoniate tootmine lõpetati 2001 aastal. 44 aastaga toodeti 26 põhimudelit ja seal juures 40 erinevat modifikatsiooni. Iga aasta tuli 1-2 uut lisa juurde. Kokku toodeti 1331 ühekohalist vormelit, millega ollakse tänaseni vormelautode tootjate seas 6.kohal maailmas. Ainuüksi sellepärast peab meil selline MOMU olema!
Seda valget Audi 100 (C3) „sigarit“ ja Esttec 884 vormelit seob omavahel ENSV ja Saksamaa ühisettevõte Esttec SP. Ühisettevõttest pool kuulus Saksamaa ärimehele Gerhard Oettingerile ja Oettinger oli Saksamaal suurim Audide ametlik tuuningfirma. Umbes nagu AMG ja Alpina. Ettevõttega oli plaan käima panna vormel 3 autode seeriatootmine. Avanevas Nõukogude liidus ja Eestis vormelite ehitamise eeliseks oli 30 aastat tehtud Estonia vormelite ehitamise kogemus, odavad insenerid ja odav tooraine. Ent vormelite väljatöötamine nõudis omajagu aega ja raha, siis käivitati muidki ärisid. Valmistati tuuningudetaile Ladadele, tuuniti mootoreid, ehitati ringrajatsikleid ja krossimootorrattaid. Lisaks oli Esttec N.Liidus esimene ettevõte, millel oli Lääne autode impordi litsents, millega hakati müüma Audisid ja Volkswageneid, s.h see sama valge Audi sigar. Ettevõttel tuli siiski kuulsusetu lõpp, kus asja sees olnud inimeste sõnul firma lihtsalt kanditi tühjaks. Arvestades tollast finantsilist võimekust ning kui asjad oleks õigesti tehtud, oleks ulmeliselt kõlava mõttena võinud sündida ka Vormel 1 meeskond.
Peugeot 205 Turbo B-grupi ralliautot meenutavat sõidukit esmapilgul Zaporožetsiks ei peaks. Tegu on ZAZ Tauria ERF Mobile 1986.a. B-rühma ralliautoga. Kui muidu me teame Zaporožetseid kui õhkjahutusega mootoritega tagaveolisi maanteemuhke ja seebikarpe, siis mudelinumbriga ZAZ 1102 oli Nõukogude Liidus tollal värske välimuse, vesijahutusega, esiveo ja viiekäigulise manuaalkastiga vägagi uuenduslik. Unikaalseks teeb Eestis Ministrite Nõukogu Autobaasi ralliklubis ERF Mobile ehitatud ralliauto ZAZ Tauria fakt, et neid ehitati vaid kolm tükki. Plaan oli tol ajal ehitada keskmootoriga B-rühma kuuluv ralliauto, aga kuna kuulus Leedu rallisõitja ja konstruktor Brundza tiimis (tuntud ka kui Lada VFTS ehitajana) oli juba valminud Lada 2108 (ehk Samara) baasil võistlusauto, siis Tallinnas võeti ette hoopis värskelt tootmisse läinud ZAZ 1102 toorik.
Keskmootoriga, toruraamil tagaosa ning klaasplastist keredetailidega masina konstrueeris mitmete Estonia vormelite autor Kalle Keel. Auto tuli valmis ehitada 3 kuuga, mis aga tähendas, et see oli üpris juhitamatu sõiduriist. Kahjuks aga B-rühma ralliautod keelustati 1986.aastal ja väga palju nende Tauriatega ei võisteldutki. Edasiarendus nägi ette ka nelikvedu, kuid sinnamaani ei jõutud. Kolmest Tauriast kaks ongi säilinud ja neist üks taastati MOMU koostöös Tallinna Tehnikakõrgkooliga.
Põnevate eksponaatide näiteid võikski siia jääda kirjutama ja praktiliselt kõigist käsitletud teemadest võiks teha eraldi blogipostitused. Ekskursioon oli juba kestnud 3 tundi, huvitavat ja silmaringi avardavat infot oli nii palju peale tulnud, et tegelikult hakkas raskusi tekkima selle vastu võtmisega. Paar toredat näidet veel siia lõpetuseks. Legendaarsele mootorispordi raadiohäälele Gunnar Hololei-le (1927-2009) kuulunud restaureeritud Volga (ehk GAZ-24). Sillat tunnistas täitsa siiralt, et kui oleks teadnud kui kehvas seisukorras auto tegelikult oli, siis poleks seda taastamise kadalippu ette võtnudki. Teiseks taaskord konstruktori Kalle Keele konstrueeritud ja ehitatud tagamootoriga kupee sportauto nimega TARK-Schleiz aastast 1976, mis baseerus osaliselt Vormel Estonia 6-l. Kolmandaks Eesti sportauto tootja Rexer, mille eestvedajaks oli Mati Kits. Plastikkerega sõidukit Rex R-10, mis kandis algselt nime Vilgas ja baseerusid peamiselt Lada tehnikal, valmis kokku üheksa eksemplari ja teadaolevalt kaks neist läks tellimustööna Portugali.
Aga miks sellist ainulaadset sisu omav (era)muuseum ikkagi kinni pannakse? „Lõpetame MOMU veel siis, kui oleme tipus,“ ütleb Sillat. MOMU on Sillati sõnul üle elanud nii Covidi aja, Soome ja Peterburi turistide kadumise kui ka mitmekordse elektrihinna tõusu. Lisaks toob ta välja, et peamine külastaja on olnud ikkagi kohalik ja aina enam jääb mulje, et Eesti inimene endale elukalliduse tõusu tõttu muuseumikülastusi lubada ei saa. Eraldi jalgealust õõnestanud ja väsitav teema oli paberimajandus vallavalitsusega. Kogu 8 aastase pikkuse tegevusaja jooksul ei õnnestunud muuseumi dokumente korda ajada. Nagu Sillat ise ütles: „Juriidiliselt tegutseme ikka katlamajas, kus pole võimalik tuleohutus- ja päästenõudeid täita“. Ja sealjuures ei saa väidetavalt omavalitsus mitte midagi teha, mille tõttu jäädi ka riigipoolsest toetussummadest ilma.
Mis saab siis edasi? Sillat tagasihoidlikult mainis, et mingil kujul see kollektsioon ikkagi jääb. Millisena ja kuidas, seda ta ei osanud öelda ning eks seda näitab aeg. Kollektsiooni päris maha müüma või omanikele tagastama ei pea. Esialgu kulub omajagu aega muuseumi kogude kokku pakkimiseks ja/või mahamüümiseks. Üks Lada VFTS on juba omanikku vahetanud aga see jäi õnneks Eestisse.
Arno Sillat on käinud ka Petroheads.ee (toonane Klapid Pähe) podcastis. Tema enda tegemistest enne muuseumi ja kuidas fookus ikkagi ajaloo talletamise poole pöördus saab vaadata ja kuulata 1.OSA. Lisaks muuseumi pidamisele on ta pikalt töötanud auto(spordi)sektoris, olnud ise võidusõitja, funktsionäär kui ka ettevõtja. Sellest kõigest ja paljust muust saab omakorda vaadata ning kuulata 2.OSA. Need tema teadmised, numbrite ja kuupäevade mälu on muidugi omaette muljetavaldav. Loodan siiralt, et ükshetk Arno Sillat mõtleb ka raamatu, kui isegi mitte raamatute või entsüklopeedia kirjutamise peale.
Turbas Ellamaa endises elektrijaamas tegutsev MOMU on ekskursioonideks ja grupibroneeringuteks selle loo postituse hetkeks vast viimast päeva. Kellel veel käimata ja täitsa viimase minuti huvi tekkis, siis kes teab, äkki õnnestub ära rääkida ka veel grupiga külastus novembrikuus. Mina igatahes soovitan proovida.
Hoia ikka pilk peal Petrolheads tegemistel Petrolheads.ee lehel, Facebookis kui ka Instagrammis. Minu tegemisi on kõige mugavam jälgida @reijosipp kontol.